„Лудият“ професор, който стои зад възхода на китайския гигант за електрически превозни средства

Уанг Чуанфу не се опасява да хвърля пари на вложителите. Всъщност наподобява, че китайският милиардер го харесва.

Преди двадесет години Уанг разкри проекти за неговата група BYD да закупи фалиращ държавен производител на коли, който се е опитал да развие странична активност в производството на ракети.

Неговата логичност: да се извадят поглъщащите бензин мотори с вътрешно горене от колите и да се заменят с акумулатори. За акционерите на BYD, които смятаха, че са вложили в по-обикновен производител на акумулатори за мобилни телефони, тактиката „ изглеждаше заредена с луди упоритости “, съгласно анализатор.

Но шест години по-късно Уанг извади прелом, когато Уорън Бъфет влага 232 милиона $ в BYD. Тази седмица визията на Уанг — и залогът на Бъфет — беше доказана, когато BYD сграбчи короната на Tesla като най-популярния производител на задвижвани от акумулатори коли.

Данните за продажбите за полугодието демонстрираха, че BYD — редуциране от „ изградете вашите фантазии ” — продаде повече транспортни средства от Tesla. Около половината от колите, продавани сега от BYD, са plug-in хибриди, които Китай смята за „ коли с нова сила “ дружно с моделите, задвижвани с чиста батерия и водород.

При детронирането на Илон Мъск, Уанг също реализира това, което General Motors, Ford и Volkswagen не съумяха да го създадат.

„ Дори Мъск го подцени “, сподели Ту Ле, ръководещ шеф на основаната в Пекин консултантска компания Sino Auto Insights. „ Но няма подозрение, че неговата упоритост е равна на неговите връстници или съперници. “

Успехът на BYD изстреля основаната в Шенжен компания, към момента малко известна отвън Китай, на предните линии в борбата за оцеляване измежду производителите на коли, защото повече от транспортните средства в света са електрифицирани и автоматизирани.

Уанг, който предходната година беше класиран като 22-ият най-богат човек в Китай със положение от над 25 милиарда $, е в основата на засилващата се конкуренция сред Китай, Съединени американски щати и Европа за достъпа до запаси, контрола върху веригите за доставки и собствеността върху потребителските данни, които ще оформят бъдещето на автомобилната промишленост.

56-годишният, който деликатно се причисли към дълготрайните политически упоритости на Пекин при президента Си Дзинпин също би трябвало да продължат да се ориентират в това, което може да бъде мощно политическа и непредсказуема бизнес среда в Китай.

Това е внезапен контрастност с възпитанието му, което съгласно биографични бележки, оповестени от пекинската изследователска група Gavekal, надалеч не е било заможно като второто най-младо в семейство с осем деца в окръг Ууей, в източната част на Анхуей провинция.

След гибелта на родителите му, очакванията на неговите братя и сестри за обществен прогрес паднаха върху обещанието на Уанг като възпитаник. Той завоюва място в проучвателен институт за цветни метали в Пекин, първо да учи, а по-късно да преподава. В Пекин стартира да се процежда една концепция: зараждащите се производители на акумулатори в Китай могат - и би трябвало - да се конкурират с Япония.

Разочарован от неналичието на динамичност в държавната организация, в средата на 90-те години Уанг се реалокира в Шенжен, Южен Китай, тъкмо когато се трансформира от сънливо рибарско населено място в световен индустриален център. Масовата миграция от селските региони даде на фабриките в града евтината работна ръка, от която се нуждаеха, с цел да се конкурират с съперниците в Япония, Корея и Тайван.

Докато Уанг е подготвен да се опълчи на конвенциите, през двете десетилетия, които последваха, BYD по някакъв метод се придържа към добре изтъркания път измежду сполучливите източноазиатски корпорации за скъсване на японски и американски артикули и намиране на способи за възпроизвеждане на базови технологии. Подобно на доста китайски производители, групата отхвърли голям брой изказвания за кражба на интелектуална благосъстоятелност.

Въпреки това Уанг и неговите висши помощници споделиха на група университетски откриватели през 2018 година, че това е било през ранните години на BYD, правейки акумулатори и други съставни елементи за Siemens, Nokia и Motorola, че компанията получи основен урок в производството. Привидно незначителни, безобидни проблеми в дребните съставни елементи, когато се умножиха в голям брой снабдители, имаха кумулативен резултат: телефоните не работеха.

В резултат на това BYD стартира развой на преодоляване на технологии от приключената акумулатори чак до литиеви и никелови мини.

Днес отвесната интеграция на BYD — контролираща веригата за доставки от минералите до компютърните чипове, употребявани в транспортните средства — се смята от ръководители и анализатори на промишлеността за международна класа.

Конкурентните автомобилни производители от няколко години са разочаровани от логистични усложнения и дефицит на основни елементи. Междувременно BYD създава свои лични автомобилни чипове и продава личните си акумулатори на съперници, в това число Tesla.

Много от класата на милиардерите на Уанг построиха своите империи на основата на развиване на парцели и инфраструктура, което изискваше както дълг, по този начин и политически връзки.

Откакто Си пое властта през 2012 година, Китай ускори напъните си да понижи зависимостта си от основен импорт, в това число нефт и компютърни чипове. Си също по този начин трансформира развиването на чисти технологии в приоритет на националната политика с последствия за сигурността на страната.

„ Нашата оценка е, че Уанг се радва на удобни връзки с администрацията на Си заради мощните си вложения в китайската промишленост, изключително във високотехнологичния бранш, изключително като се има поради възходящото геополитическо напрежение “, сподели Алекс Пайет, основен изпълнителен шеф на Cercius Group, консултантска компания, фокусирана върху китайския политически риск.

Значението на Уанг за упоритостта на Си произтича частично от позицията на BYD като втория по величина производител на акумулатори за EV в Китай след CATL. Освен това е измежду производителите на електрически автомобили и акумулатори с най-ниска цена, съгласно изследване на Bernstein.

Като водач, Уанг е приветстван от чиновниците поради личната си относителна суровост и работна нравственос, както и възнаграждаване на предан личен състав с варианти за акции. BYD изсече няколко милиардери измежду най-хубавия си екип, които са с него от момента, когато той основа групата през 1995 година на 29-годишна възраст.

„ Той сподели, че няма такова нещо като баланс сред работа и персонален живот за неговото потомство китайски бизнес водачи “, спомня си един началник на автомобилната промишленост, който го е срещал няколко пъти. „ Той работи от самото начало. “

И въпреки всичко Уанг показва и безмилостна жила – не е необикновена линия измежду ръководителите на фамилни бизнес империи в цяла Азия. Той е именуван вътрешно просто „ ръководителят “.

„ Нашата компания има единствено един глас и не може да има различен “, сподели той един път пред китайско бизнес списание.

Въпреки продажбата повече транспортни средства от Мъск до момента тази година, доста анализатори считат, че Уанг към момента следва да бъде изцяло тестван, изключително откакто китайските производители на коли започнаха нападателен напън за награждаване на отворените отвъдморски пазари.

Продажбите на BYD бяха най-вече евтино модели за китайския вътрешен пазар. Задълбочавайки предизвикването пред BYD, Съединени американски щати и съдружниците ускоряват глобите против китайските компании на фона на опасенията от тяхното възходящо световно софтуерно владичество и връзките им с Народната освободителна войска.

И въпреки всичко тези, които са наблюдавали възхода на Уанг, предизвестяват да не залагате против „ ръководителя “.

„ Той е тихият, неугледен талант, който може да минете на улицата, без да забележите “, сподели Майкъл Дън, някогашен изпълнителен шеф на GM и специалист в китайската промишленост. „ Това би било неточност. “